9月14日音书91porn y，2021年12月，居住在印度浦那的卡梅利塔·费尔南德斯（Carmelita Fernandes）第一次将她的普通燃油车换成了一辆电动塔塔Nexon，对畴昔的驾驶体验满怀期待。她说谈，这是一款“获取五星安全评级的汽车，其时在印度的销量猛增”。

然而，在驾驶了两年后，费尔南德斯运转对我方的决定感到后悔：“我再也不会买电动汽车了。”

在购车后的前五个月里，费尔南德斯履历了电板问题。在一次从浦那到孟买的180公里路程中，电板在中途就耗尽了。这辆售价140万印度卢比（约合东谈主民币11.8万元）的电动SUV，电量耗尽的速率远远快于预期。费尔南德斯暗示：“40%的电量本应该能自高跑40公里，但推行上不到5公里电量就耗尽了。”

她还补充谈：如若我连从孟买开车到浦那、衔接驾驶四五个小时都作念不到，那么这辆车在其他所在根柢没法用，更别提像从孟买到果阿这种600公里的资料旅行了。”

费尔南德斯的履历并不是个例。分析东谈主士指出，在印度，“里程浮躁”仍然是贫瘠消费者从燃油车转向电动汽车的主要原因之一。

尽管印度设定了攫金不见人的见识，揣摸到2030年，新注册的私家车中有30%为电动汽车，但行业洽商公司贝恩公司(Bain & Company)的数据暴露，旧年印度共售出约420万辆乘用车，其中电动汽车的占比不及2.5%。

“印度的电动汽车阛阓充电基础程序尚未通盘练习，企业但愿在进一步投资更多基础程序之前，先看到更多的车辆开拔。而潜在的电动汽车买家则但愿谈路受骗先有更多的充电桩。”麦肯锡印度联合东谈主布拉杰什·都贝尔（Brajesh Chhibber）阐明谈。

都贝尔说：“这是一个先有鸡也曾先有蛋的问题。”

远隔2023年8月，塔塔汽车占据了印度电动汽车阛阓72%的份额，名爵汽车以10.8%的份额紧随自后。把柄Canalys的数据，马恒达(Mahindra & Mahindra)、雪铁龙、比亚迪、当代和起亚等品牌占据了剩余的阛阓份额。

增多充电智商

行业众人暗示，为收场2030年普及电动汽车的见识，印度政府必须大幅提高充电基础程序的斥地。

现在，印度领有世界上仅次于好意思国的第二大公路网，总长达630万公里。然而，远隔本年2月，印度寰宇仅有约12，100个环球电动汽车充电桩，距离2030年所需的132万个充电桩还出入甚远。

贝恩洽商公司驻孟买联合东谈主米希尔·桑帕特（Mihir Sampat）指出，充电站公司对大规模彭胀基础程序仍抓严慎作风，缅念念这些程序可能会闲置。他阐明谈：“运营充电站的经济效益主要取决于充电桩的使用率。理念念情况下，充电桩的使用率应至少达到15%至20%，而这需要在电动车数目较为密集的地区技巧收场。”

把柄贝恩洽商旧年12月份发布的一份敷陈，印度每个买卖充电桩苟简要做事200辆电动汽车，而好意思国的这一数字为20辆，中国则不到10辆。

费尔南德斯回忆说，她每次从孟买到浦那的路上，都必须在哈拉普尔收费站提前很久预约充电桩，不然就无法实时充电。“惟恐我需要等上两个多小时技巧给车充电，”她说。“为了找到充电桩，我不得不耗尽更多电量，这反而加重了电板消耗。”

麦肯锡的都贝尔补充说，尽管印度政府在增多高速公路上的充电桩数目方面取得了涌现，但购物中心和办公楼隔邻的充电基础程序也需要进一步完善。

其他问题让消费者视为畏途

充电基础程序不及并非电动汽车濒临的惟一问题。不菲的价钱和有限的车型遴荐亦然消费者视为畏途的主要原因。

印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木(Maurti Suzuki)揣摸在来岁发布其首款电动汽车车型。而塔塔汽车现在仅提供五款电动汽车，名爵汽车则仅有两款车型在印度阛阓销售。

都贝尔暗示：“消费者对换购电动汽车仍抓不雅望作风，恭候更多新产物和更昔时的车型推出。”

贝恩洽商公司的桑帕特补充说：“印度汽车阛阓对价钱杰出敏锐，企业必须开发出与燃油车比较具有竞争力的低本钱电动汽车。”他还指出，电板本钱的下落将是缩短电动车本钱的关节身分。

以塔塔最受迎接的燃油SUV Punch为例，其起售价为612，900印度卢比（约合东谈主民币5.2万元），而电动版的起售价为110万印度卢比（约合东谈主民币9.3万元）。（辰辰）